El urbanismo en Tijuana ha favorecido una alta densidad con desarrollos de usos mixtos, lo cual es ideal para los centros urbanos de la ciudad, pero ¿qué tal en sus suburbios?
En muchas ciudades Mexicanas el trazado de autopistas urbanas las marcó permanentemente (Aguascalientes, Querétaro, Tijuana), ya que siempre sucede un mejor desarrollo en uno de sus lados. El nuevo esparcimiento urbano se orientó en torno a estas vialidades, extendiéndose hacia el desarrollo suburbano de baja densidad, lugares donde cualquier actividad fuera del hogar requiere un automóvil (Playas de Tijuana; Santa Fe; Natura).
Si bien las subdivisiones grandes en la “carta urbana” centradas en el automóvil mantiene un enorme favoritismo, hoy en día leemos y escuchamos acerca de contra-movimientos de urbanistas quienes intentan recuperar las virtudes de las ciudades anteriores al automóvil: escala, carácter y transitabilidad; a medida que los amplios desarrollos de baja densidad se convierten en una carga para los presupuestos municipales (los costos de infraestructura y servicio superan los ingresos fiscales).
La mejor manera de conversar sobre la dependencia y expansión del automóvil es no convertirla en un argumento ideológico, es necesario convertirla en una conversación sobre costos y consecuencias. Los costos y consecuencias no son solo para nosotros como personas, son para todos nosotros como contribuyentes; las ciudades están comenzando a ver condiciones de pseudo-quiebra porque la generación de impuestos no coincide con su costo. El esparcimiento urbano está extremadamente subsidiado.
Además, la dependencia del automóvil (sedentarismo) es una de las principales causas de enfermedades prevenibles que están relacionadas con la forma en que diseñamos nuestra ciudad, así hemos diseñado la actividad diaria y ordinaria de nuestras vidas. El inicio de una conversación pro-activa sería:
Cómo impedir la quiebra del presupuesto municipal,
Cómo ayudar a mitigar el cambio climático, y
Cómo incentivar un entorno o estilo de vida saludable, así es como se inicia una conversación sobre por qué los suburbios deben cambiar y por qué una mayor parte de nuestro crecimiento debe destinarse al desarrollo de relleno y orientado al tránsito.
Un nuevo urbanismo progresivo sucede en la Zona Río 3a Etapa, un reciente relleno urbano que en menos de 17 años se ha convertido en el segundo centro de destino en Tijuana, con amplia variedad en usos de suelo: comercial, logístico, residencial uni-familiar, multi-familiar, escolar, religioso, médico, gubernamental, cultural, áreas verdes, etc.
Un foco de urbanismo suburbano en nuestra ciudad sucede en el Fracc. Playas de Tijuana, desde hace casi 60 años ha sido el suburbio-dormitorio reconocido de nivel medio-medio/alto; esa comunidad costera ha mantenido su esencia uni-familiar y peatonal, sin embargo está siendo devorada por la expansión urbana, donde aceptan los nuevos residenciales uni-familiares en sus lomas, separados del núcleo, provocando el uso del automóvil, y rechazando los nuevos multi-familiares dentro del núcleo.
La diferencia de ambas zonas es que el suburbio Playas de Tijuana se convirtió en una comunidad homogénea e independiente durante varias décadas, que rechaza su reconversión. En cambio la Zona Río 3a Etapa no tiene una identidad comunitaria, nació recientemente como un relleno urbano rodeado de ciudad, desarrollándose constantemente.
Otro importante efecto de urbanismo sucede en la Zona Dorada a lo largo del Blvd. Agua Caliente, entre colonias de abolengo Cacho-Chapultepec-Hipódromo donde actualmente hay en desarrollo más de 940 nuevas unidades habitacionales en residenciales verticales, sin contar aquellos existentes y también en desarrollo actual dentro de las colonias, los cuales son menos densos, pero sumando todo, en menos de 3 años habrá en esa zona más de 2000 nuevas residencias, con al menos 4000 nuevos automóviles. Aunado a nuevos centros comerciales y edificios corporativos.
Esos rellenos urbanos en la Zona Dorada y la 3a Etapa provocará el tránsito peatonal, el uso de bicicleta y quizás la adopción de distintas identidades comunitarias que sean atractivas y ejemplares para el resto de Tijuana, cada una creando plusvalía y bolsas de desarrollo económico que eventualmente influencie a todo el área entre ambas. Sin embargo se presentan serios retos de infraestructura.
El sistema de gobierno permite que todo siga como de costumbre. Es muy difícil adaptar un patrón de crecimiento de Tijuana proyecto por proyecto; así se obtienen islas de bien en un mar de mal. Se necesita diseñar un nuevo sistema, un nuevo código a escala regional: Tijuana-Rosarito; Tijuana-Tecate, es realmente difícil de hacer, pero muy necesario. Proyectos que representen un impulso hacia el urbanismo regional y ejemplar, para las siguientes generaciones.
No es suficiente con empezar a hacer lo correcto, ¡Dejemos de hacer lo incorrecto!
Soy optimista de que estemos teniendo conversaciones sobre un mejor urbanismo en Tijuana en todos los niveles Me refiero a un diseño de reconversión urbana fina, accesibilidad para peatones y freno de nuevas autopistas y suburbios. Todo esto está vinculado a un esfuerzo unificado de urbanismo:
El diseño multimodal para caminar, andar en bicicleta y demás tránsito;
|Uso de suelo mixto (comercial-residencial; corporativo-comercial);
Diseñar/construir zonas urbanas como sucede en Florido al sureste de Tijuana.
Un gran ejemplo para Tijuana no es San Diego, CA, para sorpresa de muchos:
Vancouver, B.C., es la única ciudad importante de América del Norte que rechazó por completo las autopistas urbanas (la región metro de Vancouver no lo hizo, pero la ciudad sí). No es coincidencia que se clasifique constantemente entre las ciudades más habitables del mundo. Vancouver, que es la ciudad central en una región de 2.3 millones de habitantes, tiene alrededor de 600,000 habitantes. Antes había muchas colonias frondosas a las que se hace referencia como “suburbios” de tranvías: bien servidos por transporte público y un patrón de cuadrícula rectilíneo que hizo de la densificación una posibilidad física, donde la densidad aún era relativamente baja y se percibía como vecindarios unifamiliares
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